Estação Fluvial de Sul e Sueste

IPA.00005049
Portugal, Lisboa, Lisboa, Santa Maria Maior
 
Arquitectura de transportes, modernista. Estação fluvial
Número IPA Antigo: PT031106190374
 
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Registo

 
Edifício e estrutura  Edifício  Transportes  Apeadeiro / Estação  Estação fluvial  

Descrição

Planta longitudinal composta. Massa de acentuada horizontalidade, composta por diversos volumes paralelepipédicos adossados, com cobertura em terraço. O volume principal tem maiores dimensões que os restantes, tanto em planta como em altimetria, e corresponde interiormente ao vestíbulo de passageiros; as duas fachadas exteriores (lado de terra, voltado à Avenida Infante D. Henrique, a N.; lado do rio, a S.) são vazadas por 3 arcos de volta inteira, através de cujas portas envidraçadas se acede ao interior. Adossadas a este volume e simétricas em relação a ele (a E. e O.), existem 2 alas de planta em L com a base mais extensa voltada ao rio, com volumes mais baixos que albergam serviços de apoio. Um volume secundário, anexo a E., destinava-se originalmente ao serviço de bagagens chegadas. A partir do conjunto assim definido existem duas passagens em galeria coberta que, prolongando-se para S., conduzem ao cais e, daí, aos embarcadouros flutuantes. Entre estas duas galerias, existe uma sala de espera para passageiros com cobertura em estrutura metálica ligeira e painéis em material plástico. Nas fachadas, os elementos estruturais são rematados em altura por torres piramidais em alvenaria; ao nível das impostas dos arcos projectam-se palas de protecção das entradas. O recinto da estação é delimitado por uma vedação em ferro onde se repete um mesmo motivo ornamental geométrico. No interior do recinto existem diversas construções anexas (tanto à face do lado terra como no seu interior) destinadas a outras tantas necessidades funcionais, com uma expressão formal e construtiva díspar e sem sentido de conjunto. INTERIOR: O vestíbulo de passageiros (sala rectangular de grandes dimensões e elevado pé-direito) é ritmado por pilares de secção quadrada e por uma rede de vigas que se salienta do tecto, definindo módulos rectangulares autonomamente iluminados por clarabóias. Nas paredes laterais do vestíbulo abrem-se as bilheteiras, a cafetaria/ bar e uma sala de espera para passageiros, hoje fora de uso.

Acessos

Avenida Infante D. Henrique

Protecção

MIP - Monumento de Interesse Público, Portaria n.º 640/2012, DR, 2.ª série, n.º 212 de 02 novembro 2012 / ZEP, Portaria n.º 109/2014, DR, 2.ª série, n.º 30 de 12 fevereiro 2014 / Parcialmente incluído na Zona Especial de Proteção da Sé de Lisboa (v.IPA.00002196), Portal Principal da Igreja da Madalena (v. IPA.00003034), Lápides das Pedras Negras (v. IPA.00006474), Igreja da Conceição Velha (v. IPA.00006470), Casa dos Bicos (v. IPA.00002489) e Igreja de Santo António de Lisboa (v. IPA.00003143)

Grau

2 - imóvel ou conjunto com valor tipológico, estilístico ou histórico ou que se singulariza na massa edificada, cujos elementos estruturais e características de qualidade arquitectónica ou significado histórico deverão ser preservadas. Incluem-se neste grupo, com excepções, os objectos edificados classificados como Imóvel de Interesse Público.

Enquadramento

Urbano, destacado, isolado, em zona ribeirinha

Descrição Complementar

Painéis de azulejos polícromos figurando brasões de cidades do Alentejo e do Algarve, nas paredes laterais do vestíbulo, acima do nível do piso térreo.

Utilização Inicial

Transportes: estação fluvial

Utilização Actual

Transportes: estação fluvial

Propriedade

Pública: estatal

Afectação

Sem afectação

Época Construção

Séc. 20

Arquitecto / Construtor / Autor

Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (C.P.), Divisão de Via e Obras: arq. José Ângelo Cottinelli Telmo (1897-1948), com colaboração de Hermínio Barros; eng. civis Ramos Coelho e Espregueira Mendes; empreiteiros António Veiga e Manuel Martins d'Oliveira, construída sob a direcção do eng. Raul Couvreur, em representação da Direcção Geral dos Caminhos de Ferro; painéis de azulejo do vestíbulo desenhados pelo capitão Vitória Pereira; azulejos nas paredes das salas de espera da autoria do pintor Alves de Sá; cais flutuantes construídos pela Sociedade de Construções e Reparações Navais, Ld.ª.

Cronologia

1837 - reclama-se a necessidade de "remover a ponte de vapores da Praça do Comércio", instalada junto ao torreão ocidental da Praça do Comércio, frente ao Ministério da Marinha, para se "completar o aformoseamento da mesma praça" (SOUSA, 1932); 1861 ? as linhas ferroviárias do Sul e Sueste, com início no Barreiro, são adquiridas pelo Estado; 1869 - o Estado inicia a exploração das linhas do Sul e Sueste: a partir desta data, a ponte de acostagem de vapores da Praça do Comércio, usada como terminal fluvial para ligação a essas linhas, irá sofrer sucessivas alterações, adaptações e ampliações, sempre em obras circunstanciais, que aguardavam a construção de um edifício apropriado e definitivo; 1886 ? o plano geral das obras do porto de Lisboa determina a localização da nova Estação Fluvial do Sul e Sueste no lado oposto da Praça do Comércio, no terreiro da Alfândega frente ao torreão oriental, com acesso directo ao rio e incluindo um apeadeiro da linha férrea marginal a construir; 1897 / 1898 - a proposta de localização da nova estação seria confirmada por relatórios de sucessivas comissões, publicados nestes anos (SOUSA, 1932); 1903, Julho ? é apresentado um anteprojecto para a nova Estação Fluvial do Sul e Sueste, elaborado pelo engenheiro Costa Serrão; 1904, Novembro - é apresentado um outro anteprojecto para a estação, da autoria do engenheiro Santos Viegas, recebendo parecer do Conselho Superior de Obras Públicas em 6 de Abril de 1905; 1906, Janeiro ? o engenheiro Santos Viegas apresenta um novo anteprojecto para a estação; 1910 ? os projectos são abandonados em resultado da pressão exercida por grupos que se apresentam como defensores dos interesses do comércio e da estética da arquitectura pombalina. A oposição à construção era movimentada, sobretudo, a partir da Associação Comercial de Lisboa, com o apoio da Alfândega que, à revelia de decisões governamentais, promovia a construção de novos armazéns no local reservado à estação; 1921 - é apresentado na imprensa um anteprojecto de estação da autoria do engenheiro António Belo, elaborado por iniciativa da Casa Burnay e apoiado por diversos sectores e interesses económicos (SOUSA, 1932). Retomava ideias já anteriormente avançadas que pretendiam abordar o problema numa perspectiva mais alargada, articulando-o com a necessidade de ampliação da Estação de Santa Apolónia, com a remoção do Arsenal da Marinha para a margem esquerda do Tejo e com a abertura de uma avenida marginal entre a Praça do Comércio e o Cais do Sodré. A estação fluvial existente seria demolida e substituída por uma grande estação central e marítima, a edificar frente ao torreão oriental da Praça do Comércio. A nova estação disporia de condições para a acostagem de grandes paquetes e de ligações ferroviárias às estações de Santa Apolónia e do Cais do Sodré através de linhas rebaixadas. Os cais de passageiros ficariam situados abaixo do nível da entrada ? como na estação parisiense do cais de Orsay, dizia-se; nos pisos superiores seria instalado um grande hotel. Frente ao Ministério da Marinha, em posição simétrica à da estação proposta, previa-se a construção de um edifício de igual dimensão, destinado aos correios e telégrafos. Os edifícios deviam adoptar o "estilo pombalino", com torreões de ângulo, cobertos com cúpulas, que ultrapassavam as dimensões dos seus modelos setecentistas. Previa-se também que os terrenos até ao Cais do Sodré fossem loteados e que se abrisse uma via marginal de Santa Apolónia até Cascais. O projecto mereceu parecer favorável do Conselho Superior de Obras Públicas e a Câmara dos Deputados chegou a aprovar uma parte das propostas avançadas, sem que, no terreno, houvesse quaisquer resultados; 1926, Dezembro ? uma comissão oficial é nomeada pelo ministro do Comércio e Comunicações, Júlio César de Carvalho Teixeira, para proceder ao "estudo de reparação provisória" da estação existente e da "fixação do local para a estação marítima definitiva". A comissão, composta pelos engenheiros Francisco Luís Pereira de Sousa, que presidia, Augusto César Claro Rica e António de Almeida Belo, do tenente-coronel Inácio Manuel de Sousa Freire Pimentel e do capitão-tenente Manuel Carlos Quintão Meireles, rejeita a ideia de se construir um novo edifício e toma a decisão de apenas reparar e ampliar a estação existente (DG, 1926); 1927, Março - é assinado o contrato de arrendamento das redes ferroviárias do Minho e Douro e do Sul e Sueste (cujo resultado de exploração fora até então permanentemente deficitário) à Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP); 1927, Maio - a exploração das novas redes pela CP inicia-se no dia 11; 1928, Março - o ministro do Comércio e Comunicações, Machado e Costa, nomeia uma comissão técnica com a tarefa de estudar de forma coordenada o problema das estações ferroviárias de Lisboa e das suas relações com os serviços fluviais e marítimos; a comissão era presidida por Estêvão Tôrres e integrava o contra-almirante Benjamim de Paiva Curado e os engenheiros Fernando de Sousa, Lopes Galvão, António Teixeira Queirós, Botelho de Castro e Vasconcelos, António de Vasconcelos Correia, Joaquim Augusto Lopes da Costa, Artur Rodrigues Cohen e o capitão-tenente Justino Henrique Hers (DG, 1928). A Exposição Ibero-Americana que se realizaria em Sevilha, em 1929, criava a perspectiva de um tráfego internacional intenso e fazia renascer a necessidade de substituição da velha estação fluvial da Praça do Comércio. Contava-se que os passageiros chegassem a Lisboa e seguissem por caminho de ferro até Vila Real de Santo António, atravessando então a fronteira em direcção a Sevilha. Em Dezembro de 1926 haviam sido já inauguradas as carreiras fluviais dos chamados "gasolinas" entre Vila Real de Santo António e Ayamonte, com ligação rodoviária daí até Sevilha; 1928, Junho - baseado no parecer produzido pela comissão técnica, o ministro do Comércio e Comunicações decide-se pela construção da Estação Fluvial do Sul e Sueste no terrapleno da Alfândega, frente ao torreão oriental da Praça do Comércio: recomendava-se que a estação fosse implantada de modo a não prejudicar a perspectiva da Praça do Comércio, não devendo ser visível do extremo sul da Rua do Ouro, bem como se determinava ainda que o acesso aos barcos fosse feito através de cais flutuantes e que fosse estabelecida uma ligação por via férrea com a estação de Santa Apolónia (A Nova Estação do Terreiro do Paço, Gazeta dos Caminhos de Ferro, 42º ano, n.º 2, 16.04.1929, pp. 23-25). Os membros da comissão não foram unânimes em relação à Estação do Sul e Sueste: Fernando de Sousa, que em 1897-1910 havia sido um acérrimo defensor da ideia agora aprovada, votou contra, preferindo o projecto de António Belo; o engenheiro Lopes Galvão colocou também reticências, aconselhando para a estação fluvial "uma construção ligeira que não prejudique a construção da futura gare marítima". O parecer da comissão propunha ainda a construção de uma grande estação central, no Campo Grande ou no Areeiro, ligada à linha férrea de Circunvalação de Lisboa. Uma vez que a rede do Sul e Sueste era propriedade do Estado, o ministro do Comércio e Comunicações determinou que a construção da estação fosse promovida oficialmente, através da Direcção Geral dos Caminhos de Ferro; a CP, como empresa concessionária, ficou encarregada da elaboração do projecto com a maior rapidez possível. A tarefa foi cometida ao arquitecto Cottinelli Telmo e aos engenheiros Ramos Coelho e Espregueira Mendes; 1928, Julho ? o primeiro projecto da estação foi apresentado e não mereceu aprovação superior. No entanto, desde logo foram tomadas algumas opções que haviam de manter-se até ao final do processo: a volumetria desenvolvida em extensão, sem massas verticais notáveis, era justificada pela instabilidade do terreno; o betão armado era usado na construção tanto pela "facilidade na execução dos trabalhos, como pela maior rapidez que se pod[ia] imprimir a esta [...] aliada a uma apreciável economia" (TELMO, 1928); a expressão formal geral, privilegiando volumes paralelepipédicos, justapostos mas claramente diferenciados, de geometria elementar, com cobertura plana, paredes pouco espessas e o contorno definido por arestas de reboco, vivas, sem guarnecimentos de pedra, apenas uma discreta faixa no contacto com o solo. A distribuição do conjunto fazia corresponder uma função precisa a cada um dos volumes. O volume principal - mais vasto e mais alto ? destaca-se do conjunto e estrutura a composição; é destinado ao serviço de passageiros e de bagagens a expedir. Lateralmente, de modo simétrico, adossam-se volumes de menor altura para os diversos compartimentos de apoio, que se prolongam, perpendicularmente à margem, pelas passagens cobertas de acesso ao cais. O serviço de bagagens chegadas ocupa um volume adjacente que ocupa uma posição assimétrica no conjunto. Nesta versão do projecto, as superfícies envolventes do vestíbulo de passageiros resumiam-se à quadrícula da estrutura em betão armado. Todo o espaço entre os pilares e as vigas seria preenchido com amplos envidraçados, colocando em evidência o esqueleto essencial do edifício e transformando-o numa caixa cristalina, transparente e iluminada por todas as faces. Uma guarda metálica contornava todas as coberturas, acentuando a horizontalidade dos volumes e conferindo uma imagem naval à construção. Os alçados principais eram ritmados por uma teoria de pináculos em forma de pirâmide escalonada e pontuados por um elemento central proeminente, como um mastro ou um farol de sinalização, com bandeiras, lampiões e a designação da estação em grafismo moderno; 1928, Novembro ? uma nova versão do projecto foi apresentada e mereceu parecer favorável da Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, sendo aprovada pelo ministro (portaria de 31.12.1928) sob a condição de se estudar "uma disposição mais simétrica dos vãos das portas e janelas, no lado nascente do seu edifício das bagagens chegadas, a fim de ser melhorado o seu aspecto exterior", sem que fosse colocado em causa o imediato começo das obras. Considerada uma "construção ligeira", julgava-se que poderia estar em funcionamento em Abril do ano seguinte, para receber os visitantes da Exposição de Sevilha. Mantendo os anteriores princípios de distribuição funcional e espacial, a versão aprovada e depois construída tomava um diferente partido estrutural, que garantia uma distribuição mais racional das cargas e implicava a revisão dos ritmos dos vãos. No entanto, a diferença mais apreciável residia nos grandes arcos dos alçados principais introduzidos em substituição dos vãos rectangulares da versão inicial. Os recursos formais típicos das Art Deco são visíveis nas sucessões de planos escalonados que animam ritmicamente os paramentos, sublinhando, de modo abstracto, as curvas dos grandes vãos e as direcções fundamentais ? horizontais e verticais ? ou ainda nos lampiões que rematam os coroamentos em pirâmide das fachadas do volume principal. Em contraste com o despojamento exterior, os interiores recebem a aplicação de materiais nobres: grandes placas de mármore em cores e texturas contrastantes e grades metálicas de desenho ornamental geométrico; 1929, Junho - o ministro do Comércio e Comunicações, Vicente de Freitas, nomeia uma comissão de técnicos especializados para estudar o projecto dos cais flutuantes e a sua ligação com a muralha (portaria de 28.06.1929); 1930, Abril ? a construção dos cais flutuantes foi adjudicada à Sociedade de Construções e Reparações Navais, Ld.ª (portaria de 16.04.1930); 1931, Setembro ? a construção está praticamente concluída, faltando fazer apenas a montagem dos cais flutuantes. Por iniciativa do engenheiro Raul Couvreur, que dirigiu a obra em representação da Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, foram introduzidas algumas alterações ao projecto, durante o processo de construção: os pilares da estrutura, nomeadamente, foram construídos em betão armado e não em blocos sobrepostos, como o previa o projecto; tanto no vestíbulo de passageiros como nas palas sobre as entradas, as lajes de cobertura em betão armado foram vazadas em grandes clarabóias, cobertas com placas de vidro, que viriam a revelar-se determinantes para o resultado espacial e lumínico conseguido no edifício; no vestíbulo de passageiros, em lugar dos candeeiros parietais previstos, foram aplicados painéis de azulejo, desenhados pelo capitão Vitória Pereira, representando os escudos das dez cidades, cinco do Alentejo e cinco do Algarve, servidas pela rede do Sul e Sueste; nas salas de espera as paredes foram revestidas com azulejos do pintor Alves de Sá; 1932, 28 de Maio ? inauguração oficial, tendo sido a cerimónia integrada nas comemorações do quarto aniversário do nascimento do regime, no dia exacto em que a imprensa divulgava o projecto da nova Constituição: estiveram presentes o Chefe do Estado, o presidente do Ministério e quase todos os ministros, à frente de uma numerosa assistência que reunia os notáveis da nação; 1932, 2 de Junho - abertura da estação ao público; 1999, 12 Agosto - elaboração da Carta de Risco do imóvel pela DGEMN; 2002 - projecto do atelier Daciano da Costa para estação interface, com transformação e ampliação do edifício existente, incluindo ligação à estação subterrânea do Metropolitano de Lisboa em construção. No programa fornecido pela entidade promotora prevê-se a demolição de uma série de estruturas anexas, construídas ao longo dos anos entretanto decorridos e resultantes da necessidade de encontrar resposta para o crescimento do tráfego de passageiros nas diversas carreiras fluviais com partida deste cais; 2004, 07 setembro - Despacho de abertura do processo de classificação pelo presidente do IPPAR; 2005, 02 setembro - proposta de classificação como Imóvel de Interesse Público pela DRLisboa; 2006, 22 agosto - parecer da DRCLisboa para definição de Zona Especial de Proteção conjunta do castelo de São Jorge e restos das cercas de Lisboa, Baixa Pombalina e imóveis classificados na sua área envolvente; 2011, 10 outubro - o Conselho Nacional de Cultura propõe o arquivamento de definição de Zona Especial de Proteção; 18 outubro - Despacho do diretor do IGESPAR a concordar com o parecer e a pedir novas definições de Zona Especial de Proteção; 2011, 23 dezembro - porposta da DRCLVTejo para classificação do edifício como Monumento de Interesse Público e definição de Zona Especial de Proteção; 29 fevereiro - parecer favorável à classificação e fixação da Zona Especial de Proteção pelo Conselho Nacional de Cultura; 2012, 30 maio - publicação do projeto de decisão relativo à classificação da Estação como Monumento de Interesse Público e fixação da respetiva Zona Especial de Proteção, em Anúncio n.º 12 640/2012, DR, 2.ª série, n.º 111.

Dados Técnicos

Estrutura autónoma

Materiais

Betão armado e moldado, alvenaria de tijolo, cantaria de calcário, mármore, mosaico cerâmico e hidráulico, ferro, azulejo.

Bibliografia

Diário do Governo, IIª série, n.º 292, 14.12.1926, p. 4025; A Exposição de Sevilha e a Ligação Lisboa-Sevilha pelo Algarve, Gazeta dos Caminhos de Ferro, 41º ano, n.º 3, 01.02.1928, pp. 36-40; ESTEVES, Raul, Os Melhoramentos do Porto de Lisboa e a Gare Marítima, Gazeta dos Caminhos de Ferro, 41º ano, n.º 5, 01.03.1928, pp. 70-76; Diário do Governo, IIª série, n.º 51, 05.03.1928, pp. 724-725; [TELMO; Cottinelli] Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, Nova Estação de Lisboa T.P.. Memória Descritiva e Justificativa, s. data [24.07.1928], D.G.G.I., C.P., Arquivo Técnico; Nova Estação do S. S., Gazeta dos Caminhos de Ferro, 41º ano, n.º 20, 16.10.1928, p. 315; A Exposição de Sevilha e a Ligação Lisboa-Sevilha pelo Algarve, Gazeta dos Caminhos de Ferro, 41º ano, n.º 24, 16.12.1928, pp. 373-374; A Exposição de Sevilha e a Ligação Lisboa-Sevilha pelo Algarve, Gazeta dos Caminhos de Ferro, 42º ano, n.º 2, 16.01.1929; A Exposição de Sevilha e a Ligação Lisboa-Sevilha pelo Algarve, Gazeta dos Caminhos de Ferro, 42º ano, n.º 3, 01.02.1929, p. 41; A Nova Estação do Terreiro do Paço, Gazeta dos Caminhos de Ferro, 42º ano, n.º 2, 16.04.1929, pp. 23-25; A Nova Estação do Sul, Gazeta dos Caminhos de Ferro, 44º ano, n.º 18, 16.09.1931. pp. 378, 381; SOUSA, Fernando de, A Estação Fluvial do Sul e Sueste, Gazeta dos Caminhos de Ferro, 45º ano, n.º 11, 01.06.1932, pp. 261-268; D'ORNELLAS, Carlos, A Nova Estação do Terreiro do Paço, Gazeta dos Caminhos de Ferro, 45º ano, n.º 11, 01.06.1932, pp. 269-273; A Nova Estação do Terreiro do Paço, Boletim da C.P., n.º 37, Julho 1932, pp. 126-127; A Nova Estação do Sul e Sueste, O Notícias Ilustrado, IIª série, n.º 208, 05.06.1932, pp. 4-5); TELMO, Cottinelli, Os Novos Edifícios Públicos, Lisboa: CML, 1936; FRANÇA; José-Augusto, A Arte em Portugal no Século XX, Lisboa, 1984 (2ª ed.); SYNEK, Manuela O., A Estação Sul e Sueste Uma Obra Olisiponense à Beira do Tejo, in Lisboa. Revista Municipal, Ano XLVII, 2ª Série, n.º 15, 1º Trimestre 1986; AAVV, Guia Urbanístico e Arquitectónico de Lisboa, Lisboa, 1987; ACCIAIUOLI, Margarida, Os Anos 40 em Portugal. O País, o Regime e as Artes. "Restauração" e "Celebração", Dissertação de Doutoramento em História da Arte Contemporânea, Lisboa, F.C.S.H., U.N.L., 1991; TOSTÕES, Ana, Três Décadas de Modernidade na Lisboa Ribeirinha (1928-1958), trabalho não publicado realizado para a cadeira de História da Arte Contemporânea, Mestrado em História da arte, Lisboa, F.C.S.H., U.N.L., 1991; FERNANDES, José Manuel, Arquitectura Modernista em Portugal (1890 - 1940), Lisboa, 1993; MARTINS, João Paulo, Cottinelli Telmo. A Obra do Arquitecto (1897-1948). Dissertação de mestrado em História da Arte, Lisboa: FCSH, UNL, 1995. 2 vol.; MARTINS, João Paulo, Cottinelli Telmo. Arquitecto na C.P., in Gilberto Gomes (ed.), O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996, Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses, 1996, pp. 126-134.

Documentação Gráfica

IHRU: DGEMN/DSID; CP: Direcção Geral de Gestão de Infraestruturas, Arquivo Técnico

Documentação Fotográfica

IHRU: DGEMN/DSID, Carta de Risco, DGEMN/Espólio Cottinelli Telmo

Documentação Administrativa

IHRU: DGEMN/DSID, Carta de Risco; CP: Direcção Geral de Gestão de Infraestruturas, Arquivo Técnico.

Intervenção Realizada

1950, década de - retiradas as torres envidraçadas iluminantes (lampiões) dos remates das fachadas; as frentes das bilheteiras originais foram substituídas pelas actualmente existentes; 1980, década de - campanha de remodelação interna, que incluiu novas cabinas de controlo, suportes de publicidade e uma cobertura sobre o cais marginal (estrutura metálica e painéis em material plástico) para permitir o seu uso como sala de espera; 1995 - remodelação do bar, na zona O. do vestíbulo *1.

Observações

*1 - informação colhida em bibliografia e por observação directa

Autor e Data

Teresa Vale e Carlos Gomes 1996 / JPaulo Martins 2002

Actualização

 
 
 
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